Wsrod grzmotu silnikow odrzutowych

Wsrod grzmotu silnikow odrzutowych

Najdawniejszego źródła lotniczego silnika odrzutowego należy szukać w turbinie spalinowej, która już w latach trzydziestych znajdowała się na godnym uwagi szczeblu rozwoju. Istniało więc – z jednej strony – urządzenie składające się ze sprężarki, komory spalania i turbiny poruszającej sprężarkę. Z drugiej strony wizje statków powieprznych poruszanych siłą odrzutu gazów wyrzucanych do tyłu też były dość stare. Zasada odrzutu została pierwszy raz praktycznie urzeczywistniona w doświadczalnych samolotach Opla i Valiera w Niemczech. Samoloty te wykonywały niedalekie loty za pomocą rakiet prochowych, dosyć krótko palących się. Pomysł użycia turbiny spalinowej do wytwarzania strumienia gazów – dzięki czemu samolot napędzany znaczną siłą1 porusza się do przodu – jest nader ważny i na pewno niełatwy. Kto wpadł na tę myśl, trudno powiedzieć. Wielkie zasługi ma angielski inżynier Frank Whittie, który w 1930 r., wydatkując swe własne pieniądze, uzyskał patent na lotniczą turbinę gazową. Dopiero po 6 latach udało mu się zainteresować wpływowe osobistości i wówczas państwo przeznaczyło na ten cel znaczne sumy. Whittie mając do dyspozycji duży zespół ludzi energicznie kontynuował swe prace. Dnia 14 maja 1941 r. miał miejsce pierwszy lot jego odrzutowca Gloster „E-28″. Pierwszeństwo należy się jednak niemieckiemu samolotowi odrzutowemu „Heinkel-178″, który jeszcze w 1939 r. dokonał udanego lotu. Lot trwał 10 min. Było to na cztery dni przed wybuchem wojny.

Wozy konne

Wozy konne

Najstarszy dowód istnienia wozu na kołach pochodzi z doliny Indusu. Wykopano tam mały model wozu na dwu ciężkich, pełnych kołach, pochodzący z 3500 r. p.n.e. Takimi samymi wozami zaprzęgniętymi w woły jeżdżą teraz Hindusi z tych okolic. W państwie rzymskim nie było regularnego przewożenia pasażerów, jednak na głównych drogach mniej więcej co ok. 50 km stały oberże, w których można było przenocować lub zmienić konie. Kurierzy rzymscy jadąc konno i zmieniając konie co kilkanaście kilometrów robili dziennie ok. 200 km. W celu zapobieżenia uszkodzeniom wewnętrznym, powstałym od wstrząsów w siodle ludzie ci byli dokładnie obwiązywani specjalnymi bandażami. Transport kołowy ograniczał się do krótkich odległości, tzn. miał charakter miejscowy. Towary z dalszych krajów sprowadzano tylko drogą morską. Nic dziwnego, że Rzymianie zbudowali 80 000 km dróg z myślą wyłącznie o celach strategicznych. W okresie średniowiecza w dziedzinie transportu zapanował w Europie kilkusedetni upadek. Państwa rozbite na wiele księstw i hrabstw przestały opiekować się drogami. Co kilka kilometrów na ważniejszych gościńcach stali poborcy podatkowi przesyłani tam przez panów feudalnych, egzekwujący opłatę za przejazd – rzekomo na opłacenie kosztów konserwacji dróg. Jednak na prace drogowe przeznaczono bardzo mało pieniędzy. Skutki były opłakane. Drogi po deszczu były nie do przebycia. Karety wielkopańskie były zaprzęgane w 4 – 6 koni nie dla parady, lecz aby móc w razie potrzeby wyciągnąć pojazd z błota.

Anglik William Henson

Anglik William Henson

Jeszcze za życia Cayley’a został opracowany przez Anglika Williama Hensona genialny projekt wielkiego samolotu śmigłowego o rozpiętości skrzydeł 45 m, napędzanego maszyną parową. Zupełną nowością są tu śmigła, zaczerpnięte – jeśli chodzi o pomysł – z wiatraków. Henson jakby za jednym zamachem pokazał światu nowoczesny samolot, składający się prawie ze wszystkich niezbędnych części, a więc skrzydeł, kadłuba: podwozia, sterów ogonowych. Na lekkich żebrowaniach widzimy tu rozpięte płótno jedwabne, impregnowane oliwą dla lepszej szczelności. Skrzydła, w przekroju poprzecznym lekko wygięte ku dołowi, są usztywnione przemyślnym systemem olinowań. Autor projektu zatroszczył się o wszystko; zaznaczył nawet w opisie patentowym, aby liny miały przekrój owalny, dla zmniejszenia oporu powietrza. Gorzej wyglądają proporcje sterów; poziomy, czyli wysokościowy jest bardzo duży, natomiast ster pionowy, czyli kierunkowy, umieszczony pod pierwszym, jest stanowczo za mały i zbyt przypomina ster łodzi. A propos łodzi. Henson umieścił załogę, towary i silnik w zamkniętej gondoli – myśl, którą zaakceptowano powszechnie około dziesięć lat po braciach Wright. Najsłabszym punktem całej koncepcji był bez wątpienia silnik. Na tak olbrzymi samolot 18,5…22 kW to stanowczo za mało. Inną wadą nie do przyjęcia był brak lotek na tylnej krawędzi skrzydeł lub regulowanego zwichrowania skrzydeł. Na pomysł lotek wpadł dopiero Boulton w 1868 r. Chciał on za ich pomocą zapewnić stateczność poprzeczną sterowca w czasie lotu. W samolotach zastosowano je dużo później, po 1913 r. zrywając ostatecznie ze zwichrowaniem skrzydeł wprowadzonym w 1901 r. przez braci Wright.

Wiatrakowiec Ciervy

Wiatrakowiec Ciervy

Wiatrakowiec Ciervy był to jakby samolot, ale bez skrzydeł; miał u góry rodzaj wiatraka o poziomych łopatkach. Silnik napędzał tylko śmigło z przodu, zaś „wiatrak” poruszał się samoczynnie pod wpływem prądu powietrza. Sterowanie odbywało się przez przechylanie osi „wiatraka”. Wiatrakowiec miał tę wadę, że nie mógł startować pionowo w górę, ani też utrzymać się nieruchomo w powietrzu, za to mógł do tego stopnia zwolnić swój lot, że dobry biegacz dotrzymał mu kroku. W przypadku ustania pracy silnika wiatrakowiec nie walił się jak kamień w dół, lecz spokojnie – jak ze spadochronem – opadał na ziemię; podobną zaletę ma też dzisiejszy helikopter, choć nie w każdej sytuacji. Tak było do początku lat 40-tych. Po tym czasie wiatrakowce znikły, gdyż pod każdym względem ustępowały udoskonalonemu już znacznie helikopterowi. Jeszcze drobna ciekawostka. W czasie wojny jednoosobowe bezsilnikowe wiatrakowce były używane przez załogi U-Bootów do obserwowania powierzchni morza. Ciągnięte przez szybko płynący okręt mogły wznosić się do 100 m w górę. O ile na temat samolotu de la Ciervy od czasu do czasu pisało się w przedwojennych gazetach o tyle w sprawie helikoptera panowało głuche milczenie. Nic dziwnego, gdyż sprawę tego idealnego wehikułu powietrznego rozwiązano należycie dopiero w latach 1937— 1941, nadając mu obecny kształt.

TU-114

TU-114

Przykładem samolotu pasażerskiego o napędzie turbośmigłowym był „TU-114″. Ten radziecki statek powietrzny miał 4 silniki, a każdy z nich napędzał dwa czteropłatowe śmigła. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 58 m, masa w locie przy pełnym obciążeniu – 156 t. Samolot „TU-114″ zabierał 160-220 pasażerów. Bez przesady, prawdziwym gigantem powietrznym był radziecki „Anteusz”, zbudowany w 1965 r. Ten górnopłat z czterema silnikami turbośmigłowymi o łącznej mocy 44 000 kW mógł unieść „bagaż” 80 t; inne parametry tej maszyny: prędkość 650 km/h, zasięg 5000 km, masa startowa 250 t. Głównym tematem naszej relacji będą jednak samoloty turboodrzutowe, one bowiem z racji większej prędkości ukształtowały oblicze współczesnego lotnictwa. Najszybciej do pasażerskiego odrzutowca doszli Anglicy. Włożyli oni dużo wysiłku, aby choć na kilka lat odebrać Amerykanom prymat w lotnictwie cywilnym. Projekt samolotu „Comet” powstał w 1949 r., a już w 1952 r. rozpoczęły się pierwsze regularne loty. Ponieważ jednak rejsy odbywały się na dużej wysokości, wnętrze kabiny było utrzymywane pod zwiększonym ciśnieniem, a więc każdy lot oznaczał zmianę sił wewnętrznych działających na konstrukcję. Po pewnej liczbie takich cykli zmiennego obciążania następowało „zmęczenie” materiału. W narożu któregoś z okien pojawiało się pęknięcie. To, co potem stawało się przy prędkości 800 km/h było kwestią ułamka sekundy: rozdarcie blachy kadłuba, podobne do eksplozji rozerwanie samolotu wskutek ciśnienia wewnętrznego. Po pięciu katastrofach loty trzeba było zawiesić na długi czas, a klienci zagraniczni wycofali natychmiast swoje zamówienia na samoloty.