Zwiekszenie szybkosci statkow

Zwiekszenie szybkosci statkow

Dopiero przejście na załadowywanie statków dużymi kontenerami, w których znajdują się uprzednio zapakowane towary, otworzyło zielone światło dla zwiększenia szybkości statku. Dawniej bowiem, gdy prace w porcie wlokły się długo – były zresztą istną zmorą przedsiębiorstw żeglugowych – nie opłacało się walczyć o duże prędkości. Zdawano sobie z tego sprawę i w 1960 r. najszybszy drobnicowiec miał tylko 19,5 węzła. Tymczasem rozładowanie kontenerowca 10 000-tonowego to kwestia paru godzin. Warto w tym miejscu napomknąć, że przejście np. z 22 do 33 węzłów pociąga za sobą zwiększenie mocy silników 4,5 razy! Konsekwencją opisywanego wyścigu z czasem jest więc niewspółmiernie duże zużycie paliwa, co równa się stracie na ładowności wskutek zabierania dużego jego zapasu, nie mówiąc już o zatruciu atmosfery. A ten ostatni aspekt trzeba brać sobie coraz poważniej do serca. Ostatnie podwyżki cen ropy naftowej, zwłaszcza z 1980 r., zadały potężny cios dążeniom do szybkiego transportu morskiego. Praktycznie górną granicą prędkości statku jest więc obecnie 20 węzłów i nic nie wskazuje na to, aby sytuacja zmieniła się przed rokiem 2000. Okręty pasażerskie przestały więc być najszybsze. Przestały też być największe, przegrywając sprawę na rzecz tankowców. Największy obecnie liniowiec pasażerski, zabierający 2000 osób, „Queen Elisabeth II” ma wyporność zaledwie 65 862 BRT; jest on chyba ostatnim przedstawicielem wymierającej klasy luksusowych olbrzymów, uważanych przez wiele lat za szczytowe osiągnięcie sztuki okrętowniczej.

Zwiazek Radziecki obejmuje prowadzenie

Zwiazek Radziecki obejmuje prowadzenie

Pierwszy sputnik radziecki ważył 83,6 kg i miał kształt kuli o średnicy 58 cm, do której były przytwierdzone 4 anteny w postaci prętów. W środku znajdowały się różne przyrządy pomiarowe oraz dwa nadajniki radiowe, przekazujące na Ziemię uzyskane wyniki. Sputnik poruszał się po orbicie eliptycznej wokół Ziemi w ten sposób, że jego odległość nie była jednakowa. Najbliższy ziemi punkt orbity wynosił 227 km, najdalszy aż 947 km. Na samym początku czas jednego obiegu wokół Ziemi przekraczał nieco % min. Początkowo prędkość wynosiła ok. 7,6 km/s. Wraz ze sputnikiem okrążał Ziemię również ostatni człon rakiety nośnej. Ponieważ człon stawiał większy opór przy poruszaniu się w atmosferze niż sam sputnik, wcześniej zwolnił swój bieg. Pociągnęło to za sobą stopniowo opadnięcie jego aż do gęstszych warstw atmosfery, gdzie spłonął jak meteor wskutek tarcia o cząsteczki powietrza. Ten sam los spotkał sputnik, który spalił się 4 stycznia 1958 r., prawie miesiąc później. Niedługo świat musiał czekać na drugi radziecki „sztuczny księżyc”, który wszedł na orbitę 3 listopada 1957 r. Masa aparatury naukowej wynosiła ponad 508 kg. Powszechną sensację wzbudził fakt, że w drugim sputniku umieszczono żywego psa „Łajkę”. Pies znajdował się w specjalnym zasobniku zaopatrzonym w aparaty denowe do oddychania oraz przyrząd do karmienia. Do ostatniej porcji pożywienia dodano truciznę, gdyż nie przewidziano możliwości sprowadzenia zwierzęcia z powrotem na Ziemię.

Zlota legenda

Zlota legenda

Tymczasem w lotnictwie pasażerskim największy postęp osiągają Amerykanie. Na kilka lat przed II wojną światową powstaje ich słynny „DC-3″, zwany później potocznie „Dakotą”. To była, jak na owe czasy, latająca doskonałość, samolot nie do zdarcia. Jeśli chodzi o niezawodność i trwałość, „Dakota” była nawet lepsza od „Ju-52″. Oto niektóre”parametry techniczne: silnik 2 x 685 kW, prędkość podróżna 300 km/h, lądowania 105 km/h, rozpiętość skrzydeł 29 m, masa lit, miejsc pasażerskich 32. Amerykanom też udało się jako pierwszym przeistoczyć w rzeczywistość powszechne marzenie – inauguracji regularnych lotów przez Atlantyk dokonała firma PAA 17 czerwca 1939 r. Supremacja Stanów Zjednoczonych w budowie samolotów pasażerskich stała się jeszcze bardziej widoczna w pierwszych latach po wojnie, w związku z wprowadzeniem wielkich liniowców powietrznych na trasy atlantyckie. Zawarło się w nich wszystko najlepsze, co można było uczynić w ramach napędu tłokowego. Miały one już bardzo skutecznie działające klapy, umożliwiające krótki start i lądowanie, cieńsze, a zarazem „laminarne” skrzydła, tj. o takim profilu, który jest najgrubszy.

Z Liverpoolu do Manchesteru

Z Liverpoolu do Manchesteru

Pierwszą kartą w historii rozwoju nowego środka lokomocji była kolej z Liverpoolu do Manchesteru. Manchester był wielkim ośrodkiem przemysłu tekstylnego, przerabiającym bawełnę przewożoną ze Stanów Zjednoczonych do portu w Liverpool. Gotowe tkaniny wracały do Liverpoolu, skąd rozsyłano je na cały świat. Wydawać by się mogło, że tak wielkie ośrodki łączyła dobra droga bita. Niestety rzeczywistość była inna. Taryfa przewozowa na drodze Manchester – Liverpool była więc znacznie wyższa niż gdzie indziej, na czym cierpiał przemysł. Wiele pokładów węgla nie eksploatowano, gdyż nie było zbytu na miejscu. Również przemysł metalowy wegetował z powodu braku dobrej drogi. Wielkie znaczenie miało wybudowanie kanału żeglugowego łączącego te dwa miasta. Jednak zbytnie powodzenie i monopolistyczne stanowisko zepsuły do cna właścicieli kanałów. Podwyższali oni dowolnie ceny za przewozy i lekceważyli klientów. Fabrykanci w petycjach adresowanych do parlamentu żalili się, że transport bawełny z Ameryki do Anglii zajmuje 21 dni, a z Liverpoolu do Manchesteru trwa półtora miesiąca. W tych warunkach postanowiono wybudować linię kolejową. W 1828 r. parlament angielski, mimo intryg właścicieli kanałów, udzielił koncesji. Do tego zwycięstwa bardzo przyczynił się wpływowy polityk Huskisson. Nie mogąc znaleźć właściwej maszyny dla tej nowej linii, ogłoszono konkurs publiczny m.in. z następującymi warunkami: lokomotywa o ciężarze 6 t powinna pociągnąć po torze poziomym ciężar 20 t z prędkością 16 km/h; ciśnienie w kotle nie może przekraczać 3,5 at; maszyna ma być zaopatrzona w dwa zawory bezpieczeństwa i manometr rtęciowy; cena lokomotywy nie może przekraczać 550 funtów szterlingów. Dla zwycięskiego konstruktora przewidziano nagrodę 500 funtów.

Wzrost wielkosci statku

Wzrost wielkosci statku

W XVI i XVII w. obserwujemy ciekawe działanie odwiecznego prawa historii: podczas gdy ulepszanie statku dało początek podróżom dalekomorskim, to odkrycie nowych lądów i rosnący ruch handlowy między krajami macierzystymi a koloniami wzbudził powszechne zapotrzebowanie na statki większe, bardziej pewne i wytrzymałe. W ciągu jednego stulecia maksymalna ładowność statku handlowego wzrosła z 1000 do 3000 t, a liczba pokładów z jednego do dwóch, a później do trzech. W tym czasie przodujące miejsce w dziedzinie budowy okrętów należące dotychczas do Portugalii i Hiszpanii zajęła Anglia. W tym właśnie kraju ok. 1640 r. spuszczono na wodę pierwszy żaglowiec trójpokładowy; miał on długość 75 m, szerokość 16 m, a załoga liczyła 800 ludzi. Ta niebywała jak na obecne czasy liczebność załogi staje się jednak uzasadniona, gdy uświadomimy sobie, że manewrowanie statkiem w tamtym czasie było niezwykle skomplikowane i pracochłonne. Dalszy postęp miał miejsce w Portugalii. Mieszkańcy tego kraju prowadząc walki z Maurami zapoznawali się z ich wiedzą morską. Szczególnie ważną umiejętnością żeglarzy arabskich była sztuka żeglowania pod wiatr, znana dotychczas tylko Wikingom. Żeglowanie pod wiatr było u Arabów znacznie ułatwione dzięki zastosowaniu trójkątnego żagla, pozwalającym na lepsze wykorzystanie siły wiatru. Portugalscy budowniczowie okrętów wykorzystali te wiadomości w nowym typie statku, mianowicie karaweli, której lepsze ożaglowanie pozwalało na pływanie pod wiatr.